monitoreo de sueño

La firma Toyota ha desarrollado un dispositivo como complemento a su sistema de seguridad para disminuir riesgos de accidentes.
Fue ideado para evitar que se duerma el conductor, detecta la posición de los párpados. La empresa se propone poner a disposición del mercado este sistema en un futuro próximo.
Como se afirmó, es un medio complementario en el sistema de seguridad que se integra en los automóviles.
Toyota es el segundo fabricante mundial, detrás de GM que es lider desde hace 75 años, cuando superó a Ford. Desde el año 2003 la firma Toyota desarrolla su sistema de seguridad para prevenir colisiones.
Con una cámara ubicada en el salpicadero del vehículo que registra la posición de los párpados superior e inferior del ojo de la persona que conduce, es posible avisar cuando los párpados se cierran, emitiendo un aviso que advierte del riesgo de accidentes.
Nuevas técnicas son aplicadas para mejorar la seguridad afectando la situación del automovilística ya que hay errores y distracciones que están vinculadas a los accidentes de tráfico.

Arranque con test de alcohol

También conocido por "alcolock", es un etilómetro que, instalado en un vehículo, detecta el nivel de alcohol consumido por el conductor, de forma que si supera el umbral permitido impide el encendido del motor.La utilización de este sistema impide que un conductor pueda arrancar el vehículo si supera la tasa de alcohol permitida.

Según las pruebas realizadas, la reducción del número de accidentes con víctimas es de un 65% entre los conductores que llevan instalado en su vehículo el "Alcolock".

El dispositivo de interrupción de encendido por detección de alcohol "Alcolock" consiste en un sistema electrónico que está conectado con los sistemas de potencia, eléctricos y otros de un vehículo.

Dicho sistema evita o previene el encendido y manejo del vehículo cuando, a través de un test de alcoholemia, se detecta que el nivel de alcohol en el aire expirado por el conductor supera un determinado valor.

El dispositivo del sistema consta de dos partes diferenciadas. Por un lado, la que va unida al vehículo (módulo de control) y, por otro, la parte sobre la que se realiza el test de alcoholemia ("etilómetro").

Tanto en Europa como en Estados Unidos, la tendencia de prevención de tragedias viales ocasionadas por conductores alcoholizados marcha en esa dirección, ya que está demostrado que el problema no se soluciona solo con represión y duras sanciones.

Son cada vez más los países que incorporan el dispositivo ("Alcolock" o "Interlock") que impide la puesta en marcha de los vehículos conducidos por personas alcoholizadas.

Arranque con test de alcohol

Vidrio templado

El templado térmico es el tratamiento más convencional y consiste en calentar el Vidrio hasta una temperatura próxima a la de su reblandecimiento para, a continuación, enfriarlo bruscamente, haciendo incidir sobre su superficie aire más frío y a una presión controlada. De este modo la superficie del Vidrio se contrae rápidamente y queda sometida permanentemente a tensiones de compresión, mientras que el interior del vidrio queda sometido permanentemente a tensiones de tracción. Las intensidades de estas tensiones varían de acuerdo con la intensidad del gradiente térmico que se estableció en el momento de su enfriamiento, con lo que se pueden obtener vidrios templados o bien simplemente termoendurecidos.

Los Vidrios Templados presentan un notable aumento de la resistencia mecánica, una mayor resistencia al choque térmico y, por tanto, en general una mayor seguridad al uso. Se pueden realizar posteriormente manipulaciones de manufactura y serigrafiado

 

Vidrios de Seguridad.Un vidrio puede ser clasificado de seguridad cuando, en caso de rotura por impacto humano, no presenta potencial para causar heridas de consideración a las personas. Un concepto adicional y complementario al de la seguridad es el concepto de protección que, en general, está ligado con las propiedades de aquellos vidrios difíciles de ser traspasados por el impacto de personas u objetos.

Los dos tipos de vidrios de seguridad más empleados en la construcción son el vidrio templado y el vidrio laminado.

A simple vista los vidrios son todos iguales. Una de las principales diferencias se presenta cuando un vidrio se rompe. Un vidrio crudo se rompe en trozos con puntas altamente filosas y peligrosas, por ello no puede colocarse en cualquier lado. El vidrio templado, en cambio, debido a un tratamiento térmico al que es sometido, se rompe en pequeñas partes sin filo. El laminado, que consiste en dos vidrios comunes unidos por una lámina plástica, al romperse sus partes permanece adherido a la mencionada lámina, sin desprenderse y evitando así el riesgo de generar accidentes. “Es importante que las personas revisen los vidrios de su hogar, consulten, prevengan, elijan y exijan en su hogar vidrios seguros, así como en la escuela de sus hijos o en todos aquellos lugares donde las personas podemos llegar a golpearnos con un vidrio”.

frenos ABS

¿Que son los frenos ABS y como funcionan?

En la actualidad es muy común escuchar que algunos vehículos están equipados con frenos ABS, de hecho, se ha convertido en una muy buena herramienta de venta para los vendedores de automóviles. Sin embargo, existen muchas personas que desconocen el funcionamiento de los frenos ABS o peor aún no saben como utilizarlos.

El concepto de los frenos ABS

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.

¿De qué consta un sistema de frenos ABS?
Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:
Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).
Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.
Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.
Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta informacion opera las válvulas.
Frenos ABS en funcionamiento
Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:
El controlador recibe informacion de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehiculo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.
¿Como usar los frenos ABS?
Antes de que existieran los frenos ABS se le enseñaba a los conductores a frenar en superficies resbaladizas pisando y soltando el pedal del freno constantemente para evitar que el vehículo se derrapara. Con los frenos ABS no es necesario realizar esta operación, de hecho, en cualquier situación de emergencia con frenos ABS solo se requiere pisar el pedal a fondo y prepararse para maniobrar el vehículo con el freno Al entrar el sistema ABS en funcionamiento se sienten unas leves pulsaciones en el pedal que son totalmente normales.

cinturones con pretensores

El pretensor del cinturón de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal,

compensa el alargamiento inevitable de los cinturones bajo la acción del cuerpo, manteniendo

éste apoyado contra el respaldo del asiento. En efecto, cuando se produce un choque frontal, es

indispensable que el cinturón se mantenga lo más cerca posible del cuerpo (conductor o

pasajero} de forma que absorba de manera progresiva la energía cinética del cuerpo durante el

choque del vehículo.

Algunas causas por las que un cinturón de seguridad no puede garantizar al 100% la sujeción

perfecta del cuerpo contra el respaldo en caso de choque son las siguientes:

 Mal funcionamiento (o retraso del funcionamiento} del dispositivo de bloqueo de inercia.

 Ligero desgarro o estirado de las fibras del cinturón de seguridad.

 Mal bobinado del cinturón de seguridad en el propio bobinador.

 Vestidos amplios que puedan crear un espacio entre el cinturón y el cuerpo del conductor

o el pasajero.

Nota: en los vehículos equipados con el sistema de airbag (conductor y pasajero} los dos

cinturones de seguridad de la parte delantera del vehículo están equipados con pretensores

cinturones de seguridad pirotecnico

Existen diferentes mecanismos con los cuales tensar el cinturón. Uno de los más extendidos es el pretensor pirotécnico.El elemento principal de este tipo de pretensores es una cámara llena de gas combustible, en la cual se aloja una pequeña carga explosiva que actúa como detonador. La cámara de gas inflamable se encuentra alojada en un cilindro, en el cual existe un pistón móvil.Cuando el detonador se activa, el gas estalla dando lugar a un fuerte incremento de presión que empuja al pistón. Dicho pistón, al avanzar, hace girar la bobina en la cual está enrollado el cinturón de seguridad.El detonador que pone en funcionamiento todo este sistema es activado por un sensor que detecta la existencia del impacto.
Los cinturones pirotécnicos son un complemento necesario para el perfecto funcionamiento del sistema de seguridad airbag, estos cinturones funcionan de la siguiente manera, cuando un vehículo sufre un impacto frontal un sensor activa los airbags y una bola de inercia percute una carga explosiva que al explotar desplaza un elemento conectado a un cable de acero que tira por el cinturón de seguridad con el fin de tensarlo para evitar que los ocupantes impacten demasiado fuerte contra los pequeños airbags . Este elemento una vez que ha funcionado queda desactivado, hay que sustituirlo por uno nuevo.

control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobre virajes, como su virajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad se denomina según el fabricante del vehículo  Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP  comoVehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de estabilidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de estabilidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de estabilidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo




funcionamiento :

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

• sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
• sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
• sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

contol de traccion

Probablemente haya usted experimentado un patinaje de las ruedas al arrancar o acelerar sobre una superficie mojada o deslizante. El Sistema de Control de Tracción ASR previene que las ruedas puedan patinar. Mientras que el ABS evita el bloqueo de las ruedas al frenar, el ASR asegura que las ruedas no patinen al arrancar o acelerar. Para ello, reduce el par de cada una de las ruedas. El ASR mejora la tracción y aumenta la seguridad del vehículo, al evitar situaciones inestables dentro de los límites de la física.

¿Cómo funciona? El ASR complementa la función del ABS. Si una de las ruedas tiende a patinar, se activa. El Sistema de Control de Tracción reduce la potencia de par aportada por el motor y, si es necesario, frena individualmente cada rueda para regular el deslizamiento y que su fuerza de par efectiva alcance lo antes posible un nivel óptimo.

airbag

Puesto a punto por Daimler-Benz en 1981, el airbag consiste en una especie de saco que se hincha de forma automática al chocar el vehículo frontalmente contra un obstáculo. Este sistema de seguridad minimiza el riesgo de sufrir fracturas de nariz y tórax causadas por el impacto contra el volante.

Básicamente, el funcionamiento del airbag es sencillo. En caso de colisión, un saco flexible sale de la parte central del volante –en el lado del conductor– o de una caja situada debajo de la guantera –en el lado del acompañante– y se infla en 30 milisegundos. Su activación está controlada por un sistema electrónico que distingue un choque ligero, un gran bache y una frenada brusca de un impacto que pueda poner en peligro a los ocupantes.

Un microsensor mide la deceleración y envía los datos a un centro de cálculo para su análisis. Ante una fuerte colisión, la central manda un impulso eléctrico que inflama una pequeña cantidad de pólvora negra situada por debajo de la bolsa plegada y en contacto con el contenedor de generación de gas. Éste incluye unas pastillas de azida de sodio (NaN3) que, debido al calor generado en la detonación, desprenden los 30 litros de nitrógeno que inflarán el airbag.

columna de dirección colapsable

Columna de la direcciónTanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.
En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N), que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección.
La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la junta elástica (D).El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste (H).

jaula antivuelco

Una jaula de seguridad (también llamada jaula antivuelcos o barras de seguridad) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o de competición) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. En las competiciones de rally es obligatorio su uso en todos los vehículos.

Este artículo se refiere a requerimientos para vehículos que participan en competencias reguladas, como rally y carreras de velocidad. Como tal, sus directrices pueden no aplicarse a las necesidades de un dispositivo de protección antivuelco para vehículos 4x4. Sin embargo, es posible encontrar aquí criterios de diseño de utilidad.

Siempre consulta a un especialista en el tema al escoger una jaula o barra para tu 4x4.
La función primaria de la protección antivuelco es reducir la posibilidad de daños serios a los ocupantes del vehículo durante una competencia en  un vehículos. La habilidad de una jaula o barra antivuelco para proveer protección depende de la calidad del diseño, construcción y mantención de la estructura. Un beneficio secundario de instalar protección antivuelcos es que mejora la rigidez del chassis.

El propósito principal de este documento es clarificar los requerimientos de construcción de tales dispositivos y describir el proceso de homologación. Hay una amplia variación en el estándar de las postulaciones de homologación enviadas a las oficinas de MotorSport y por esta razón se explica y clarifica en detalle.

Criterios de diseño

Consideraciones: Un conjunto de factores deben ser considerados antes de comenzar la construcción

¿Hay requerimientos o restricciones para la clase en que se compite para el diseño de la protección antivuelco?
¿Deseará poder sacar la protección en cualquier momento?
¿Usará el vehículo en caminos públicos con la protección instalada?
¿Hay miembros adicionales requeridos, tales como barras "side intrusion" (parecen ser travesaños que van desde la barra principal a las patas delanteras de la jaula, a la altura de las puertas. MB)

Puede ahorrar bastante tiempo y evitar equivocaciones consultando con competidores en vehículos similares o yendo a un constructor experimentad de dispositivos de protección antivuelco. 


Opciones de diseño

La protección antivuelco puede ser diseñada y construida siguiendo una de las tres siguientes opciones:
Requerimientos de Motorsport NZ, según se detalla en la edición actual del Manual de MotorSport en el apéndice 2, Clase A, o apéndice 6, clase AA. Requerimientos FIA, dependiendo del tipo de vehículo
Un diseño alternativo, como se detalla en la edición actual del Manual de MotorSport

Cualquier diseño de protección antivuelco que varía respecto de los requerimientos de MotorSport o FIA es clasificado como diseño alternativo, cuyos requerimientos se detallan a continuación

Requerimientos para diseños alternativos

Los diseños alternativos para barras o jaulas antivuelco deben ser capaces de soportar cualquier combinación de las siguientes cargas, aplicadas en la parte superior de la jaula o barra:
Lateral: 1.5 veces el peso del vehículo
Adelante y atrás: 5.5 veces el peso del vehículo
Vertical: 7.5 veces el peso del vehículo + 150 kg

La postulación para homologar un diseño alternativo debe ser hecha en el formulario T004, incluir dibujos y fotografías del diseño completo, y adjuntar la certificación de un ingeniero calificado acompañada de cálculos de esfuerzo verificando las cargas ya mencionadas.

Nota: Esto puede ser una opción de diseño bastante cara y debe tomarse en cuenta la desventaja de desviarse de las opciones de diseño de MotorSport y FIA. La opción de diseño alternativo es principalmente para fabricantes que requieren construir una cantidad de jaulas o barras idénticas para una aplicación determinada.

Criterios de Construcción

Los siguientes miembros estructurales deben estar:

Una Barra Antivuelco consiste en una barra principal, 2 diagonales hacia atrás, y al menos una barra diagonal.

Una Jaula Antivuelco consiste en una barra principal, 2 barras laterales o una barra frontal, las barras que las conectan, dos barras diagonales hacia atrás, y al menos un miembro diagonal.

Nota: Las Side Intrusion Bars deben instalarse cuando hay un asiento adyacente a una puerta con una estructura alivianada.

Miembros estructurales individuales

La barra principal deberá
ser hecha de un único tubo
seguir el perfil interior de la carrocería tan cerca como sea posible
tener sus secciones verticales tan rectas y verticales como sea posible
posicionarse tan atrás como sea posible respecto de la posición de los asientos.

La barra frontal deberá
ser hecha de un único tubo
tener patas rectas, o bien tener patas que siguen el pilar del parabrisas hasta el nivel del tablero, y luego tener sólo un doblez hacia abajo

Las diagonales hacia atrás deberán
estar hechas de un único tubo
unirse a la barra principal tan arriba como sea posible
tener un ángulo de al menos 30 grados respecto a la vertical
extenderse no más atrás que el centro del eje trasero

Los brazos diagonales deberán
ser hechos de un único tubo
ser rectos
unirse a la barra principal a menos de 100 mm de la unión entre la diagonal trasera y la barra principal, o unirse a la barra principal a menos de 100 mm de las uniones con las diagonales.

Las Side Intrusion Bars deberán
ser tan altas como sea práctico pero no más altas que la mitad de la altura de la puerta
pueden ser instaladas usando uniones desmontables aprobadas
estos miembros no pueden dificultar la entrada o salida a los ocupantes del vehículo

Las barras de refuerzo deberán
ceñirse a las especificaciones de material del schedule A, artículo 4.4.4
estar soldadas en su posición
no usurpar el espacio de los ocupantes
no entorpecer la entrada o salida de los ocupantes del vehículo

Nota: las barras de refuerzo son adicionales a los requerimientos mínimos y por tanto no son un requerimiento obligatorio.

Las barras para montar arneses deberán
estar soldadas a la barra principal, o a las dos diagonales traseras, o a ellas más la barra diagonal
ser de material del mismo grado y tamaño que los miembros a los que se conectan
estar construidas tal que aseguren que tienen la capacidad de carga requerida

Nota: Los requerimientos de carga para el montaje de arneses de seguridad se detallan en el el schedule A. 


Requerimientos de construcción

Unión a la carrocería

La protección antivuelco puede ser fijada permanentemente a la estructura del vehículo soldando los puntos de unión con placas de refuerzo, o pueden hacerse como una estructura removible incorporando soportes que se apernar a las placas de refuerzo. En ambos casos las placas de refuerzo deben estar soldadas a la estructura del vehículo / chassis.

Los soportes apernables generalmente son sólo requeridos cuando el diseño de la estructura es removible. Las placas de refuerzo deben ser más grandes que los soportes fijados a ellos.

Los siguientes puntos de montaje son el requerimiento mínimo, pero pueden ser suplementados por puntos adicionales tales como la parte superior de la barra principal al pilar "B" de la carrocería
las patas de la barra principal, de la barra frontal, y de la barra lateral
las patas inferiores de las diagonales traseras.

Las placas de refuerzo deben estar soldadas a la carrocería en cada uno de los puntos de anclaje.

El dispositivo de protección antivuelco debe ser unido a las placas de refuerzo soldando el tubo directamente a la placa de refuerzo, o soldando el tubo a una placa, la que a su vez es soldada o apernada a la placa de refuerzo usando pernos adecuados

Recomendaciones para la Soldadura:
Sea 50% intermitente. Soldé 20mm y deje un espacio de 20mm
Monte la placa de refuerzo al travesaño o en más de un plano cuando sea posible.
La soldadura debiera ser hecha con un procedimiento de penetración completa (Mig o Tig), usando una barra o alambre de relleno apropiado para el "parent material" (supongo que es el material de aquello que se está soldando. MB)
Tenga especial cuidado al usar aceros al carbón

Uniones

Pueden ser incorporadas en el diseño para permitir remover secciones del dispositivo

Curvatura de tubos

Al curvar tubo, debe tenerse cuidado de no comprometer la fuerza del material. Al doblar tubos las propiedades mecánicas del material son afectadas, lo que a su vez puede disminuir la fuerza del material. Al curvar, el exterior de las paredes del tubo se estira y adelgaza, mientras que el interior de las paredes se comprime y engrosa.

Se puede minimizar los problemas aplicando las siguientes reglas:
Los tubos deben doblarse en frío
Debe usarse dobladoras de tipo mandril
Los tubos con unión soldada deben ser doblados con el sello soldado hacia afuera del eje neutral, o sea a 90 grados de la curvatura
Las curvaturas deben tener un radio de al menos 3 veces el diámetro exterior del tubo

La curva terminada debe
Ser suave, sin roturas ni corrugaciones
Tener un radio de al menos 3 veces el diámetro exterior del tubo, medido desde el centro del tubo
Tener una mínima deformación axial aparente
La relación entre el menor diámetro (B) a mayor diámetro (A) debe ser menor o igual a 0.9, o la razón de diámetro menor (B) al diámetro nominal del tubo (X) debe ser mayor o igual a 0.94 


Especificaciones de material

Requerimientos generales
Las barras y jaulas deben ser construidas solamente en acero
El uso de aceros que requieren soldadura especializada o técnicas de tratamiento en calor aplicadas para normalizar el parent material no son recomendadas en general. Si se usan esos aceros, es responsabilidad del fabricante proveer evidencia de lo adecuado del acero y de que se aplicaron métodos de construcción apropiados.

Tubo: Las especificaciones mínimas son
Tamaño: 38 x 25 mm
Fuerza Tensil: 350 MPa
Yield Strength: 300 MPa
Placas de pie de tubo
Acero, Espesor mínimo: 3mm
Placas de refuerzo en anclaje
Acero, Area mínima para barras principal, lateral y frontal: 120 cm2
Acero, Area mínima para diagonales traseras: 60 cm2

Nota: No se recomienda usar placas de refuerzo de más de 5 mm

Pernos, especificaciones mínimas
Cantidad para anclajes en la barra principal, y lateral: 3
Canidad para las diagonales traseras y transversal: 2
Tamaño mínimo: M8 o 5/16"
Grado mínimo: 8.8 o SAE grado 5

Nota: pernos "high tensile" no deben ser soldados o tratados en caliente. Se puede usar pernos de tensile medio de mayor diámetro siempre que cumplan o excedan las fuerzas indicadas y el número sea el mismo.

barras de protección lateral

El acero avanzado de alta resistencia es un material imprescindible para los componentes de seguridad de los coches. El acero hace posible producir distintos tipos de componentes de protección contra el choque que son ligeros pero poseen una alta capacidad para la absorción de energía.
Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.

La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.

Otra condición fundamental fue el uso de acero de ultra alta resistencia Docol 1200, acero que tiene una buena soldabilidad y buenas propiedades para el conformado con rodillos. El acero tiene un límite elástico mínimo de 1200 N/mm2 lo que hace de él uno de los más avanzados aceros de alta resistencia disponible en el mercado. Todos los accesorios de seguridad del automóvil deben de poseer un tratamiento efectivo anticorrosivo, lo cual puede conseguirse mediante la utilización de acero Docol1200 M electrozincado.

La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.

Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.
Sin embargo, los diseñadores de Dura, no estaban satisfechos con haber conseguido únicamente las propiedades básicas que proporcionan este tipo de barras. Se dieron cuenta de que estas propiedades podían ser mejoradas colocando un refuerzo en medio de la barra, de 200 a 300 mm de longitud. Este es el lugar donde los esfuerzos son máximos en caso de choque. Este refuerzo, incrementa el peso en solo 200 g, pero permite una optimización de las deformaciones en el caso de un impacto lateral

"Virtualmente, probamos para los refuerzos toda clase de materiales" afirma Torsten Hundt de Dura quien tiene la responsabilidad para la prueba de los prototipos. "El refuerzo extra, con acero de ultra alta resistencia, nos permite hacer una barra mucho más resistente. Pero en los trabajos de seguridad, los esfuerzos se dirigen a menudo a conseguir una absorción controlada de la energía para lograr que la barra tenga una mayor deformación pero sin romperse. Nos dimos cuenta de que un cierto tipo de material plástico, producía justamente estas propiedades".

El tipo de refuerzo que se adapta a un coche en particular depende de la filosofía sobre la seguridad del fabricante. Determinados fabricantes de coches, priorizan las deformaciones controladas mientras que otros especifican una máxima resistencia.

Dependiendo de la filosofía que se tenga en materia de seguridad, las barras pueden fabricarse a medida, según los requerimientos específicos, variando el tipo y longitud de los refuerzos" añade Meinhard Schwermann, quien participó en estos trabajos en Dura.

También puede variarse el tipo de montaje. Dependiendo de las especificaciones del proyecto, la barra puede fijarse a la puerta mediante remaches, soldarse o atornillarse. La ventaja para el fabricante de automóviles es que la barra puede ser adaptada rápidamente a las diversas variantes de un determinado modelo de coche.

En paralelo con los diversos tipos de barra y de refuerzos, Dura ha realizado un eficiente sistema de producción. Todas las operaciones tienen lugar en la línea de producción, en la que el acero discurre de forma continua procedente de una bobina de banda. La parte inferior de la barra es conformada por rodillos en primer lugar y, en ese momento, los refuerzos son colocados en su sitio. El perfil se cierra entonces y se une mediante soldadura por láser. La barra se corta entonces al tamaño deseado.
El refuerzo se fija al perfil de diversas formas dependiendo de su tipo - los de acero son fijados mediante soldadura por puntos durante el conformado por rodillos, mientras que los refuerzos plásticos son fijados mediante apriete en forma de cuello en los laterales.

habitaculo indeformable

Habitáculo indeformable para coches soldado a chasis, se compone: De un habitáculo a ser posible realizado de una pieza de un material que ha de ser indeformable, como hierro, acero o cualquier otro material que reúna estas características. Respiraderos que permitan la entra y salida de oxígeno desde el interior al exterior y desde el exterior al interior, estos boquetes pueden ser redondos o de la forma que más se prefiera. Aberturas a modo de ventan

as en el mencionado habitáculo como en los coches tradicionales que poseen las ventanas, que permiten la visión y la buena conducción, estas ventanas pueden cerrarse por medio de unas chapas que se hallan en el interior del habitáculo y que se accionan por medio de unos sensores que detectan el golpe o colisión en caso de accidente de tráfico.

carroceria de deformacion programada

Estructura de deformación programada ¿Qué es? La estructura del vehículo está diseñada para deformarse de manera que proteja el habitáculo. ¿Para qué sirve? Para amortiguar los choques y redistribuir la energía con el fin de proteger el habitáculo y sus ocupantes. ¿Cómo funciona? La estructura del coche está compuesta de travesaños y largueros de acero con muy alto límite de elasticidad. Determinadas piezas exteriores al habitáculo (componentes del motor, ruedas...) reaccionan apilándose o protegiendo los elementos sensibles (depósito de carburante). Los elementos del motor se apilan para no penetrar en el habitáculo, además, el habitáculo es muy rígido y se comporta como una célula de supervivencia. En la parte superior se muestra un ejemplo de la deformación programada en el sector frontal del vehículo.

Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta desaceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la intergridad de la cabina.

Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo.

La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada, permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo.